编者按》》》眼下，浙江正全力以赴“在以科技创新塑造发展新优势上走在前列”，科技金融时报全媒体推出“向‘新’跃升——发现‘浙’里新质生产力”系列报道，深度挖掘一批在发展新质生产力上敢打头阵、勇当先锋、争当尖兵的典型。
继中国东航、中国国航先后官宣下单100架C919飞机后，近日，南方航空发布公告称，公司与中国商飞公司签订协议，向中国商飞公司购买100架C919飞机，这也标志着C919已经正式进入批量生产、批量交付的新阶段。这些订单背后，就有浙江西子势必锐航空工业有限公司的一份功劳。这家公司负责C919两扇舱门——应急发电机舱门(RAT门)和辅助动力装置门(APU门)的生产制造，它也是C919项目9家机体结构供应商中唯一的民营企业。
这两扇舱门分别在飞机的一头一尾，两个部件在整架飞机中看似尺寸不大，但是结构复杂，科技含量极高，涉及了多项航空特种工艺技术。
RAT门位于飞机头部下方，作为应急发电机舱门，它能在飞机遇到发动机动力丧失这种最紧急的情况下，释放出风力发电机(RAT)，为飞机提供应急能源的关键装置。可以说，RAT就是飞机的充电宝，而RAT门也是飞机的“生命之门”。
作为飞机上唯一一种可以在高速飞行过程中打开的舱门，它需要与飞机100%契合，结构相当复杂，涉及30多种航空特种工艺技术，涵盖数控机械加工、钣金成型、热表处理、金属胶接、理化测试、复合材料等。其中有一个部件很关键，铝合金鹅颈接头。
西子航空装配RIB&C919项目班长刘绍勇介绍，“鹅颈”的造型就像天鹅颈，在制孔过程中最难的是确定“位置度”。也就是说，要保持贴合面定位准确，要确保零件各个尺寸在合理公差范围内。
APU门位于飞机尾部的高温区域，需要涉及的材料具有耐高温、阻燃和耐烟等特性。为此，C919飞机设计团队创造性地选用了一种耐高温的碳纤维复合材料，这种材料在国外曾使用在火箭等航天器材上，在国内航空领域还是首次使用。
不过，复合材料的特点是轻和硬，这为生产制造增加了很大的难度。“APU门的主要材质是复合材料加钛，都很硬，制孔的时候非常容易开裂。因此这种材料对钻孔的刀具、技艺要求都很高。”刘绍勇说。
为了摸清材料特性，西子研发团队从试片到原件再到组件，进行了上百次试验。就像搭积木一样，一步一步找到最适宜的使用方式。这一研发过程持续了四五年。
“今年每个月的‘造门’速度达到了去年全年的量。光是今年年内，就要交付C919订单40架份。”随着C919国产大飞机订单不断增多，刘绍勇和团队也越来越忙碌，制作一扇舱门的时间也从30天缩短到21天。这缩短的9天，是靠技术工的熟练度和数字化手段实现的。
“新质生产力，是一种工作方式的改变，比如我们在测量一个配件的数据时，新采用了数字化的测量方法，对应的仪器转接方式也随之改变。一个小小的变化，带动了其他工序的改变，最后可能改变了整个生产流程。”西子航空国内项目产品工程主管杜秀翠介绍。
出人意料的是，西子航空原本的主业是生产电梯和锅炉。抱着居安思危的想法，他们把造锅炉、做电梯挣来的钱，投入飞机零部件的研制当中，开启挑战重重的转型之路，成功进军高端制造领域。
在参与C919大飞机项目的过程中，西子航空也在不断进步：从与中国商飞联合定义、设计部件，到打造试验件，再到正式生产，西子航空板块从零起步，在航空制造的质量管理、设计能力、制造工艺等领域不断磨砺、积淀和成长，已成为民营航空制造领域的“领头羊”。
截至目前，西子航空已获得欧洲空客、美国波音、加拿大庞巴迪、中国商飞、中航工业五大世界航空制造巨头的344项特种工艺资质认证，形成了完整的航空零部件制造体系和资质，成为中国民营商用航空零部件制造企业之中的佼佼者。
本报记者 陈路漫
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